- شاداب مهر(۱۳۹۰)تحقیقی با عنوان « رفتارهای ناهنجار ترافیکی در تقاطع های چراغدار شهر مشهد» انجام داده است.در این تحقیق با بهره گرفتن از فیلمبرداری از کلیه تقاطع های مورد مطالعه ، ناهنجاری های ترافیکی استخراج شده است. براساس نتایج بدست آمده، ناهنجاری ترافیکی تداخل وسایل نقلیه با عابرین پیاده بیشترین مقدار را در کل تقاطع های موضوع مطالعه به خود اختصاص داده است. همچنین ناهنجاری تغییر خط ناگهانی خودروها در زمان عبور از تقاطع و ناهنجاری توقف خودرو در زمان چراغ قرمز در محلی بعد از خط ایست، رتبه های دوم و سوم را از حیث فراوانی وقوع به خود اختصاص داده اند.
شایان ذکر است مقایسه تقاطع های موضوع مطالعه از نظر وضعیت ناهنجاری های ترافیکی مستلزم بررسی تعداد ناهنجاری ترافیکی برداشت شده در شرایط خاص همان تقاطع می باشد که مهمترین عامل در تعیین وضعیت تقاطع، میزان حجم ترافیک در تقاطع است.
بطور خلاصه نتایج بدست آمده از این تحقیق در بندهای زیر جمع بندی شده است:
۱- رتبه اول تا سوم ناهنجاری های ترافیکی در تقاطع های چراغدار شهر مشهد به ترتیب متعلق است به تداخل وسایل نقلیه با عابرین پیاده، تغییر خط ناگهانی خودروها در زمان عبور از تقاطع و توقف خودرو بعد از خط ایست.
۲- از میان تقاطع های مورد بررسی، تقاطع چهار راه شهدا در نزدیکی حرم مطهر رضوی دارای بیشترین نرخ وقوع ناهنجاری های ترافیکی به نسبت حجم ترافیک تقاطع می باشد.
۳- نرخ وقوع ناهنجاری های ترافیکی محاسبه شده در مطالعات حاضر بطور قابل ملاحظه بیشتر از مقادیر محاسبه شده در مطالعات مشابه در کشورهای توسعه یافته می باشد که این مساله بیانگر تفاوت عادات و رفتارهای کاربران معابر در کشورهای در حال توسعه نسبت به کشورهای توسعه یافته است و تأییدی است بر این واقعیت که ارتقاء فرهنگ ترافیک به همراه اعمال قانون جدی توسط پلیس از مهمترین راهکارهای بهبود وضعیت ترافیک در کشورهای در حال توسعه نظیر ایران است.
۴- همچنین نتیجه گرفت مطالعات ایمنی ترافیک برپایه بررسی ناهنجاری های ترافیکی در شرایط کشورهای در حال توسعه بدلیل تعداد زیاد ناهنجاری های ترافیکی و سادگی مشاهده و بررسی آنها، می تواند به عنوان یک روش مناسب جهت کم شدن اتکاء مطالعات ایمنی ترافیک به آمار تصادفات رانندگی مطرح شود.
- سهرابی ،کریمی و سبزیکاری(۱۳۸۹) پژوهشی با هدف بررسی تأثیر همنوایی در تخلف عابرین پیاده از علائم چراغ راهنمایی عابر در شهر تهران انجام دادند.
روش تحقیق آن ها میدانی و ابزار بکار گرفته شده مشاهده، مصاحبه و استفاده ازهمدست بوده است.تعداد افرادگروه نمونه دراین پژوهش ۷۲۸ نفرازعابرانی بودندکه هنگام عبور از تقاطع به قصد سبز شدن چراغ عابرپیاده،درکنار همدستان می ایستادند. برای تجزیه و تحلیل داده های پژوهش،آزمون مجذور خی دو بکار رفت. همچنین برای بدست آوردن تفاوت مستقل بین میانگین های سنی دوگروه افراد همنوا و ناهمنوا از آزمون T استفاده شده است.

نتایج بدست آمده از این پژوهش نشان داده است که بین همنوایی و تخلف از علائم چراغ راهنمایی عابرتوسط عابرین در شهر تهران و بین حالت های حضور همدستان با همنوایی،رابطه وجود دارد. بین همنوایی و پاسخ عابرین به پرسش که آیا هنگام عبور از تقاطع از رفتار سایر عابرین تبعیت می کنید با عامل همنوایی رابطه معنادار وجود دارد. در این تحقیق تفاوت یبین میانگین های سنی دوگروه افراد همنوا و ناهمنوا دیده نشده است. بین تحصیلات، جنس، محل سکونت افراد نیز با عامل همنوایی رابطه معنادار دیده نشده است. این بژوهش نشان داده که عامل همنوایی یکی از عوامل تأثیرگذار بر تخلف عابرین از علائم چراغ عابر پیاده در شهر تهران می باشد.
- بهروان(۱۳۹۰) تحقیقی با هدف بررسى میزان و علل جامعه شناسى رفتاررانندگى پرخطردرشهر مشهد انجام داده است. روش تحقیق پیمایشى بوده وحجم نمونه ۳۷۶ پاسخگو و جامعه آمارى شامل رانندگان مقصر و غیر مقصر درگیر درتصادفات درون شهرى مشهد بوده است که باروش تصادفى سیستماتیک در محل هاى استقرار پلیس و نیز ادارات بیمه اتومبیل انتخاب شده اند. داده ها ازطریق پرسشنامه محقق ساخته و با الهام از پرسشنامه رانندگى پرخطر منچستر جمع آورى شده است. یافته ها ی این تحقیق نشان دادکه عوامل زیر به ترتیب اهمیت بیشترین میزان تأثیر را بر شاخص کلی رفتار رانندگی پرخطردارند: قانون گریزی(تاثیر مثبت)، رانندگی خصومت آمیز (مثبت)، احساس هویت ملی و دینی (منفى)، نیازهای اجتماعی (مثبت)،سابقه رانندگی (منفى)، سواد (منفى)، متوسط رانندگی در روز (منفى)، تعداد جریمه در سال گذشته (مثبت).
بهروان نتیجه گرفت که رانندگان متخلف باید در دوره هاى آموزشى اجبارى وجلسات بحث گروهى شرکت کنند تا هنجارهاى رانندگى را درونى کنند و با تفکر انتقادى روش هاى حل مساله را بررسى وتحلیل نمایند. همچنین باید نیاز هاى اجتماعى با شیوه هاى مختلف ومناسب برآورده شود ونگرش مردم به قانون وپلیس اصلاح شود.
- طبیبی و هاشمیان(۱۳۹۰)نگرش های استفاده از چراغ عابر پیاده در هنگام عبور از خیابان را با بهره گرفتن از تئوری رفتار برنامه دار بررسی کردند. مهمترین سوالی که آن ها در پی پاسخ گویی به آن بودند ،این بود که کدامیک از عامل های نگرشی یعنی ارزیابی پیامد رفتاری ،هنجار ذهنی ،تصور کنترل رفتاری،هنجارتوصیفی و اخلاقی می تواند انگیزه افراد را دراستفاده ازچراغ عابر پیاده درهنگام عبورازخیابان پیش بینی نماید.
۶۹۸نفر درسنین بین ۱۸ تا ۶۹ سال به پرسشنامه محقق ساخته مبتنی بر تئوری رفتار برنامه دار برای ارزیابی نگرش های آنها نسبت به استفاده از چراغ عابرپیاده پاسخ داده اند و از رگرسیون چندگانه برای پیش بینی متغیر انگیزه بوسیله عامل های نگرشی استفاده شده است .نتایج این تحقیق نشان داد که متغیرهای “ارزیابی پیامد رفتاری"، “تصورکنترل رفتاری"،هنجارذهنی"، “هنجاراخلاقی” و “هنجارتوصیفی” در مجموع قادربه توضیح ۴۹ % از واریانس انگیزه استفاده از چراغ عابر پیاده بودند. سهم هریک از متغیرها در توضیح واریانس انگیزه شامل ۲۱%برای متغیر “ارزیابی پیامدرفتاری"، ۱۶ % برای متغیر “هنجارتوصیفی” و ۵۱ % برای متغیر “هنجاراخلاقی"بود و سایر متغیرها معنادار نبودند.در مجموع متغیر هنجار توصیفی به آن درکی که فرد از رفتار دیگران دارد برمی گردد و به میزانی که فرد فکر میکند دیگران از چراغ راهنما برای عبور استفاده میکنند. متغیرارزیابی پیامد رفتاری به باور فرد بر سودمند بودن انجام آن رفتار و متغیر هنجار اخلاقی به باور فرد بر پسندیده بودن انجام آن رفتار اشاره دارد. محققان به این جمع بندی رسیده اند که انگیزه استفاده از چراغ عابرپیاده هنگام عبور از خیابان در افرادی دیده شد که این عمل را سودمند و پسندیده ارزیابی کرده و تصور می کنند که دیگران نیز این عمل را انجام می دهند و از نظراخلاقی آن را عملی مطلوب محسوب می کنند.
- حسن پور ،میربها و زنگانه(۱۳۹۱) در تحقیق شان ضمن ارائه ضوابط مربوط به گذرگاه های عرضی تردد عابران پیاده، نواقص آن ها را شناسایی و دسته بندی کرده اند. سپس با مطالعه موردی بر روی گذرگاه های عرضی معابرشریانی منطقه ۳ شهرداری تهران، که از طریق مطالعه میدانی و کتابخانه ای حاصل شده بود، میزان فراوانی هر نقص را مشخص کرده و ارزیابی مناسبی از وضعیت گذرگاه انجام داده اند. نتایج مطالعه آن ها نشانداد که می توان هفت اولویت؛

• • علایم افقی و عمودی

• • استانداردهای تیپ تقاطعات

• • احداث گذرگاه

• • گذرگاه برجسته و رعایت استاندارد علائم برجسته

• • اصلاح امکان نامناسب گذرگاه ها و رعایت فاصله مناسب و رعایت استاندارد سرعت کاه

• • استاندارد امتداد جداول

• • نصب چراغ چشمک زن و … برای رفع نواقص گذرگاه های عرضی عابران پیاده تدوین و تبیین کرد.

- نامی(۱۳۹۱) دیدگاه شهروندان مشهدی را در ارتباط با وضعیت ترافیک، رفتارهای ترافیکی و تصادفات شهری بررسی کرد.او تحقیقش را با روش پیمایش که پاسخگویان آن کلیه شهروندان درهمه مناطق شهرداری مشهد بودند، انجام داده است .نتایج تحقیق او نشان داد که ۴۶.۸درصد عابرین پیاده ، اهمیت خطر تصادف را متوسط به بالا می دانند.۵۴.۶درصد شهروندان از امنیت عابر پیاده رضایت بالا دارند (کمترین رضایت درمنطقه ۱ وبیشترین آن درمنطقه۱۲ بوده است).
به طور متوسط رضایت شهروندان از خدمات مختلف اداره ترافیک نسبتاً بیشتر از حد متوسط است. به نظر می رسد که ۲۸ درصد شهروندان به میزان نسبتاً کمی از عملکرد اداره ترافیک رضایت دارند، ۲۵ درصد در حد متوسط و ۴۹ درصد نیز از این بابت نسبتاً رضایت دارند.
براساس نتایج به دست آمده توسط نامی ،مهمترین خدمات برای افزایش رضایت شهروندان از عملکرد شهرداری منطقه درموضوع ترافیک به ترتیب عبارت است از:

• • تأمین امنیت عابرپیاده

• • تعمیروبهسازی پیاده رو

• • روان کردن جریان ترافیک

• • نامگذاری معابرومیادین

- بهروان(۱۳۹۳)در پیمایشی به بررسی عوامل موثر بر رفتار ناهنجار ترافیکی عابرین پیاده در مشهد پرداخته است.جامعه آماری این پژوهش کلیه عابرین پیاده در معابر مناطق مختلف شهر مشهد بوده است. روش نمونه گیری، تصادفی سیستماتیک و طبقه ای از تمام مناطق شهر بوده است.نتایج تحقیق بهروان نشان داد که شایع ترین نوع رفتار نابهنجار ترافیکی دراولویت اول مربوط است به ” چراغ ر اهنمایی مخصوص وسیله نقلیه و چراغ عابر پیاده ” ، “خط کشی و تابلو محل عبور عابر پیاده” .میزان تاثیر هریک از عوامل بر انواع رفتار نابهنجار متفاوت است.مهمترین عوامل موثر بر رفتار نابهنجار ترافیکی عبارت اند از: عدم احساس خطر تصادف، فرصت طلبی،فشار همراهان، نبود جریمه برای تخلف عابر پیاده، داشتن عجله.
۲-۲-۲- پیشینه خارجی
- بنیاد تحقیقات امنیت معابر (۱۹۹۵)در لندن به بررسی مشکلاتی که عابرین پیاده سالخورده مواجه بودند وراههای کاهش آنها پرداخت.روش تحقیق مصاحبه، توام با پرسشنامه ومشاهده سالخوردگان برحسب نوع فعالیتشان به عنوان عابر پیاده بود. هدف طراحی ابزار سنجش وآزمون تجربی قضاوت سرعت وفاصله توسط سالخوردگان بود.مهمترین علت تصادف احتمالی مصاحبه شوندگان، خطای رانندگان بود.دومین علت تصادف احتمالی مربوط به موقعیتهایی بود که مقابله عابرین پیاده با پیچیدگی ها و عدم اطمینان های این موقعیتها دشوار بود. مهمترین عوامل نگرانی عابرین سالخورده در دو دسته گنجانده شده است:
دسته اول،حجم ترافیک ،مقابله با ترافیک برای عبور از خیابان(۳۹% مردان و۴۴% زنان دراین باره عصبانی ونگران بودند)،سرعت حرکت ترافیک در مناطق مسکونی وتجاری، وضع پیاده روها،تصادفات.
دسته دوم، دسترسی به خدمات سلامتی، استاندارد های آموزشی،تغییرات آلودگی محیطی، ضعف سیستم حمل ونقل،مهارت تمرکز حواس،وضع آب وهوا،ضعف جسمانی،مشکل پیاده روی، تأثیر مهمی بر شیوه مقابله سالخوردگان با محیط جاده دارد.مشاهدات عبور از خیابان نشان داد که پیران درقسمت اول خیابان بادقت کافی قدم برمی دارند ولی درقسمت دوم نمی توانند عواقب عبوراز خیابان را پیش بینی کنند ولذا احساس بی پناهی می کنند. در انتها چند پیشنهاد از سوی بنیاد تحقیقات امنیت معابر ارائه شد:

• • جوانان مخاطب آموزشی قرار گیرند تا هنگام عبوراز خطوط عابر بیشترمواظب سالمندان باشند.

• • سالمندان آموزش داده شوند تا نکات ایمنی هنگام عبور از خیابان را رعایت کنند.

• • نصب چراغ عابر با شمارشگر معکوس برای اخطار به سالمندان وعدم عبور در شرایط ناایمن.

• • درنظر گرفتن جان پناه (ایلند)در وسط خیابان های بسیار عریض.

- ایوانز ونورمن(۱۹۹۸) نشان دادند که یکی از عوامل مهم در تعیین تصمیمگیری عابرین پیاده برای عبور از تقاطع ها فشاراجتماعی است. فشار اجتماعی لزوماَ بدین معنی نیست که “دیگران از من می خواهند که به این شیوه رفتار کنم". بلکه ممکن است به شیوه آشکارتری ظاهر شود. مثلاَ تحقیقات نشان داده که نوجوانان تحت فشار اجتماعی دوستان خود رفتارهای ناایمن در تقاطع ها انجام می دهند مانند عبور از بین خودروها، عدم استفاده از محل عبور عابر پیاده.
-ایوان،گاردر و زاجاک(۲۰۰۱) تحقیقی در زمینه ایمنی عابرین پیاده در راه های برون شهری انجـام دادند.در این مطالعه پارامترهایی که بیـان کننـده نـرخ بـالای تصـادفات عـابرین پیـاده و وسـایل نقلیـه درمحلهای عبور و مرور عابرین پیاده هستند تعیین و بررسی گردید. پارامترهای مـورد نظـر عبارتنـد ازفاکتورهای محیطی و در معرض خطر بودن شامل چگالی جمعیت، نوع گذرگاه عابر پیـاده، کنتـرل یـاعدم کنترل ترافیک در گذرگاههای عابر پیاده، نوع کاربری زمینهای اطراف راه، نوع تسهیلات بزرگراه،سرعت وسایل نقلیه، حجم تردد عابرین پیاده و حجم تردد وسایل نقلیه. این مطالعه از تحلیـل آمـاری به منظور تعیین و شناسایی ترکیبـی پارامترهـای مهـم بـه منظـور توجیـه وجـود اخـتلاف در میـزان تصادفات فوتی و جرحی در میان مناطق مشابه استفاده کرده است. در این مطالعه پس از تحلیل تصادفات فوتی و جرحی به مقایسه بین میزان تصـادفات پـیش بینـی شده و مشاهده شده با بهره گرفتن از مدلهای پیشـین پرداختـه شـده و نتـایج، تفسـیر شـده انـد. نتایج این تحقیق نشان دادند که اختلاف فاحشی بین تعداد تصادفات پیش بینی شده و مشاده شده وجود داردکه حاکی از تأثیر پارامترهای دیگر در مدل است. بدین معنی که اگر تعداد تصـادفات واقعـی از تعـدادتصادفات پیشبینی شده کمتر باشد به منزله این است که علیرغم تردد زیاد عـابرین پیـاده و وسـایل نقلیه، شرایط محیطی به گونهای است که تصادفات کمتری رخ داده است. در نهایت مشخص شـد کـه سرعت های زیاد و راه های عریض منجر به تصادفات بیشتری میشوند.
در ادامه این تحقیق تأثیر مشخصـات مسـیر و نـوع منطقـه بـر روی شـدت آسـیب هـای ناشـی ازتصادفات عابرین پیاده ارزیابی شد. در این مطالعه، تصادفات عابرین پیاده در راه هـای دو خطـه، بـدون وجود وسایل کنترل ترافیک از قبیل علامت ایست و چراغ راهنمایی مورد بررسی قرار گرفت. بـر اساس این مطالعه، عرض مسیر شامل عرض سوارهره و عرض شـانه راه، نـوع وسـیله نقلیـه،وجـود راننـدگان الکلی،حضور عـابرین پیـاده دارای سـن ۶۵ سـال و بیشـتر و وجـود عـابرین پیـاده الکلـی بـه عنـوانپارامترهای مهم تأثیر گذار بر روی شدت آسیبهای ناشی از تصادفات عابرین پیاده شناخته شدند.
- نی و هالن بک(۲۰۰۳)پروژه ای با موضوع تحلیل رفتاری عابرین پیاده و موتورسیکلت ها در جهت بهبود امنیت عابرین پیاده انجام دادند. ارزیابی رفتار عابرین پیاده و موتورسیکلت ها قبل و بعد از اعمال تغییر در امکانات و تجهیزات ترافیکی در محیط جاده انجام گرفت.آن ها یک مرحله ارزیابی رفتار عابرین پیاده و موتورسیکلت ها را قبل از آن که تغییری در محیط جاده ایجاد کنند وچهار مرحله بعد از اعمال تغییرات محیطی جاده (تغییرات اجرایی ترافیکی و انتشاراطلاعات عمومی )در سه خیابان شهر شورلین^[۸] انجام دادند.مهمترین بخش این پروژه ارزیابی موقعیت های عبور عابرین و تغییرات در رفتارهای عابرین (که آیا عابرین از خط کشی ها استفاده می کنند یا خیر)و موتورسیکلت ها(که آیا تمایل دارند برای عابرین در خط کشی ها بایستند؟)قبل و بعد از بهبود نشانه های ترافیکی در خیابان بود.نتایج این مطالعه نشان داد که عملیات بهبود ایمنی،تأثیر مثبتی روی رفتار عابرین پیاده در استفاده از پل های مستقر شده برای عبور از خیابان دارد. همچنین این عملیات بطور اساسی موجب پیشرفت وسایل نقلیه در تسلیم شدن در برابر عابرین پیاده شد.در مکان های عبور عابرین که بوسیله خط کشی یا عوامل دیگر مشخص شده است، تعداد بیشتری از موتور سیکلت ها تسلیم عبور عابرین می شوند. همچنین چراغ خطر فعال، تأثیر مثبتی بروی عمل ایستادن موتورسیکلت ها برای عابرین پیاده دارد.موتورسیکلت ها به موانع مفید بطور مثبت پاسخ دادند.محققان به این نتیجه رسیدند که با افزایش ایمنی در راه ها و همچنین افزایش اطلاعات ترافیکی عابرین پیاده و رانندگان ،جوامع می توانند فرهنگ و رفتار ترافیکی عابرین و رانندگان را ارتقاء بخشند.
- گراهام(۲۰۰۲) در پژوهشی به بررسی تاثیرمحرومیت در تلفات عابر پیاده کودک در انگلستان پرداخت. به اعتقاد او به نظر می رسد رابطه ای مثبت میان محرومیت اجتماعی و اقتصادی و بروز آسیب کودکان به علت حوادث رانندگی وجود دارد.بنابراین این محقق با شناسایی حوادث اتفاق افتاده و بررسی تحقیقات انجام شده مطالعه ای مقطعی با بهره گرفتن از مدل تعمیم رگرسیون خطی از تلفات عابر پیاده کودک برای بخشی از انگلستان ارائه داد و به این وسیله ثابت کرد که اثر متفاوت و قابل توجهی در میزان تلفات از ویژگی های مرتبط با محرومیت منطقه در سراسر محیط های گوناگون وجود دارد. بروز تلفات عابر پیاده تحت تأثیر محرومیت با ابعاد و درجات مختلف قرار دارد. نتایجنشان داد که بین محرومیت از درآمد و بروز تلفات عابر پیاده کودک، ارتباط وجود دارد.اما فقر تنها یک جنبه از محرومیت است که به طور خاص مورد بررسی قرار گرفته است. در محله های قدیمی با خانه های قدیمی ،در مناطقی که افراد بیکار زیاد دارند، تصادفات عابرین پیاده بیشتردیده می شود.کودکان با والدین بیکار یا تک والدی و بچه هایی که در مجتمع های شلوغ زندگی می کنند نیز بیشتر در معرض خطر هستندبنابراین طبق تحقیق گراهام تمام ابعاد محرومیت تأثیر مثبت بر بروز تلفات عابرین پیاده دارند.
- اولبرگ و راندمو (۲۰۰۳) پیمایشی با حجم ۳۹۴۲ جوان در نروژ در سالهای ۹۹/۱۹۹۸ انجام دادند تا تاثیر ویژگی های شخصیتی افراد را بر رفتارهای ترافیکی آنها مشخص نمایند. در این مطالعه ۵۶% از حجم نمونه زنان و ۴۴% مردان بودندومیانگین سنی افراد ۵/۱۸ سال بود. از روی پرسشنامه های جمع آوری شده ۱۹۳۲ نفر که دارای گواهی نامه بودند برای تحلیل انتخاب شدند. پنج ویژگی شخصیتی هیجان خواهی، اضطراب، نوع دوستی و بی هنجاری انتخاب شدند. چهار ویژگی اول با آزمون شخصیت^[۹] و بی هنجاری با مقیاس کوهن و اسکولرسنجیده شد. درک خطر با دو گزینه به صورت احتمال وقوع تصادف و نگرانی برای احتمال جراحت در یک تصادف با مقیاس های ۷ قسمتی سنجیده شدند. سه مقیاس نیز برای سنجش خطرپذیری در زمینه سرعت، تخطی از قوانین و ابرازوجود تعیین شد. نتایج تحلیل با بهره گرفتن از مدلسازی معادلات ساختاری نشان داد که نوع دوستی و نگرش نسبت به خطرپذیری، تنها متغیرهایی بودند که بر رفتار مخاطره آمیز مستقیماً اثر داشتند.
- آشور و کروکر و باج(۲۰۰۷)با بهره گرفتن از آمار تصادفات عابران پیاده و جمعیت در یکی از مناطق ایالت تگزاس، عوامل مؤثر بر وقوع تصادفات عابران پیاده و میزان در معرض خطربودن آنها را تعیین کردند. مطالعات انجام شده نشان داد که پارامترهای مؤثر بر وقوع تصادفات به سه سؤال اساسی درباره این که چه کسی، چه زمانی و چگونه دچار حادثه و تصادف می شود، پاسخ می دهند. این عوامل شامل سن عابرپیاده، عبور یا عدم عبور عابران پیاده از محل تقاطع ها، زمان وقوع تصادف(ساعت، روز،هفته) نوع راه و تخطی یا عدم تخطی از قوانین ترافیکی می شوند.
- رزنبلوم (۲۰۰۹)با بررسی تحقیقات و نظریات پیشین درباره رفتار ترافیکی عابرین پیاده به این نتیجه رسید که احتمالاَ رفتار عابرین پیاده بیش از همه متغیرهایی چون ؛جنسیت،سن، تأهل یا تجرد،تحصیلات،درآمد و پایگاه شغلی،درجه ی پیشرفتگی کشورها،مذهب،باورها،هنجارها و سیستم ارزشی جوامع ،فصل،ساعات شبانه روز ، چه روزی در هفته،تحت تأثیر جمعیتی است که در هنگام عبور از خیابان وجود دارند.بنابراین او پیش بینی کرد (فرضیه اول)که رفتارهای عبور مردمی که در چراغ قرمز منتظر می مانند بستگی به تعداد افرادی داردکه همانند او در انتظار چراغ سبز به سر می برند. به اعتقاد او مردم هنگامی که تنها هستند در عبور از چراغ قرمز بیشتر سهل انگاری می کنند تا هنگامی که در میان گروه منتظرند. روزنبلوم مطابق با نظریه باندورا(۱۹۷۷،۱۹۸۶) -بشر رفتار هایی را بوسیله مشاهده از طریق مدل ها کسب می کند-فرضیه دوم خود را این گونه می سازد : احتمالاَ کسی که می خواهد از چراغ قرمز عبور کند، بیشتر باید در موقعیتی باشد که عده ای دیگر نیز از چراغ قرمز عبور کنند تا اینکه گروهی منتظر سبز شدن چراغ باشند.در این تحقیق رفتارهای ۱۳۹۲ عابر پیاده بررسی شده است،۸۴۲ زن(۶۰.۵%)و ۵۵۰ مرد(۳۹.۵%).حدود ۱۳۱۴عابر ۲۰ تا ۴۰ ساله(۹۴.۳%)،۶۳ عابر ۴۰ تا ۶۰ ساله (۴.۵%) و ۱۵ عابر بالای ۶۰ سال(۱.۱%).
یک رشته از مشاهدات برای ثبت داده های عابرین پیاده ی مشارکت کننده طراحی شده بود.این مشاهدات همان متغیر های مستقل بودند که عبارتند از: تاریخ(موعد مشاهده)؛سن تخمین زده شده عابرین ؛جنسیت عابرین؛آیا افراد دیگری در حال عبور در همان چراغ بودندیا خیر؛شمار وسایل نقلیه ای که در همان چهار راه در حال عبور بودند؛مدت زمان چراغ قرمز؛مدت زمان چراغ سبز؛اینکه آیا هنگامی که عابرین پیاده می رسیدند ،چراغ قرمز بودیا سبز ؛ اینکه آیا هنگام عبور کردن فقط یک فرد وجود دارد یا گروهی منتظرند.متغیر وابسته این تحقیق نیز عبور شرکت کنندگان از چراغ سبز یا چراغ قرمز بود .
مشاهدات در یک موقعیت از شهر که دارای خط کشی عابر پیاده و چراغ راهنما بود، اتفاق افتاد .خط کشی عابر پیاده با ۷ متر پهنا روی ۲ مسیر در یک خیابان یک طرفه قرار داشت.مدت زمان چراغ قرمز بین ۵۲ و ۵۳ ثانیه (میانگین=۵۲.۷ و انحراف استاندارد=۰.۳۷)و مدت زمان چراغ سبز بین ۵۶ و ۵۷ ثانیه(میانگین=۵۶.۶ و انحراف استاندارد=۰.۴۸)بود.حجم ترافیک ۴۵۶ وسیله نقلیه در هر ساعت بود که از این میان بطور متوسط ۱۵.۶وسیله نقلیه از چراغ قرمز عبور می کردند .حجم عابرین پیاده هم ۱۶۶ نفردر هر ساعت بود.مطالعه در ۸ جلسه از ۷:۳۰ تا ۸:۳۰ صبح در روزهای یکسان هفته برای یک دوره ی ۶ هفته ای انجام شده است .این زمان خاص فرصت مناسبی برای مشاهده شمار زیادی از عابرین پیاده بود،زیرا بسیاری از مردم در مسیر رفتن به سر کار در این ساعت روز هستند.آب و هوا در طول جلسات مشاهده معتدل بود. دو مشاهده کننده ی آموزش دیده یک طرف خیابان ایستاده و نا محسوس دا ده های رفتار ترافیکی عابرین پیاده را در چراغ های متفاوت جمع آوری کرده اند.آن ها برای استاندارد کردن معیارهایشان برای طبقه بندی عابرین پیاده به عنوان عبور کننده از چراغ قرمز یا عبور کننده از چراغ سبز و همچنین به خوبی تخمین زدن گروه سنی عابرین پیاده با دقت آموزش داده شده بودند.موقعیت ،روز ،زمان و رشته مشاهدات در پایلوت تست شده بود.یک مکان خاص بعد از شماری آزمایش برای پیدا کردن مکانی با خط کشی عابر پیاده و حجم مفیدی از عابرین و سایل نقلیه که بتوان داده های قابل تووجهی توسط مشاهده کنندگان جمع آ وری کرد،انتخاب شد.جمعیتی که به طور عمومی از این خط کشی عابر پیاده عبور می کنند ویژگی دموگرافیک خاصی مثل سن،سرگرمی یا پایگاه اقتصادی-اجتماعی ندارند(براساس گزارش شهرداری ۲۰۰۶)در این مطالعه امکان تمایز قائل شدن میان دو گروه عابرینی که به عنوان بخشی از یک گروه اجتماعی از پیش شکل گرفته اندو عابرین پیاده ای که به یک جمعیت از قبل منتظر در خط کشی ملحق شده اند،وجود ندارد.